La Cámara de Representantes se dispone a considerar si un sistema de prevención de colisiones que, según sus partidarios, podría haber evitado la mortal colisión aérea del año pasado cerca de Washington, debería ser obligatorio en todos los aviones de Estados Unidos.
Sesenta y siete personas murieron el 29 de enero de 2025, cuando un helicóptero del Ejército de Estados Unidos en un vuelo de entrenamiento chocó con un avión regional de American Airlines, operado por PSA Airlines, cuando aterrizaba en el Aeropuerto Nacional Ronald Reagan de Washington.
La mayoría de las aeronaves ya están obligadas a enviar automáticamente señales conocidas como ADS-B (Vigilancia Dependiente Automática – Transmisión), que incluyen su ubicación y otros datos para su rastreo. El avión regional estadounidense enviaba la señal, pero los helicópteros del Ejército no transmitían los datos. Ninguno de los pilotos pudo recibir información del otro porque sus aeronaves solo estaban equipadas para transmitir, no para recibir, información ADS-B.
La Ley ROTOR, presentada en el Senado el año pasado, requeriría que todas las aeronaves que transmiten también reciban datos ADS-B, llamados “ADS-B In”, para que los pilotos puedan usarlos para buscar otras aeronaves.
“Nuestra investigación deja claro que si la tripulación hubiera tenido ADS-B en el vuelo 5342 habría tenido una alerta de 59 segundos frente a los 19 segundos que tuvo… lo que fue ineficaz para prevenir el accidente”, dijo el lunes a CNN la presidenta de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte, Jennifer Homendy.
El proyecto de ley también requeriría que los aviones militares utilicen ADS-B para transmitir su ubicación en la mayoría de las situaciones, incluso durante los vuelos de entrenamiento, a lo que actualmente se opone el Departamento de Defensa.
Un comité de la Cámara está proponiendo un proyecto de ley rival, llamado Ley ALERT, que dice es una medida de amplio alcance para abordar los 50 problemas que la NTSB planteó en su informe.
“La mejor manera de servir y honrar a las víctimas y sus familias es abordar concienzudamente la amplia gama de problemas de seguridad que plantea la investigación del accidente, ya concluida, y eso es precisamente lo que hace la Ley ALERT”, declaró Sam Graves, presidente del Comité de Transporte de la Cámara de Representantes y republicano de Missouri. “La Ley ROTOR aborda solo dos de las 50 recomendaciones de la NTSB y ofrece un enfoque excesivamente prescriptivo para exigir una tecnología específica, que aún se encuentra en gran parte en desarrollo, de una manera que puede resultar engorrosa para algunos operadores y obstaculizar su adopción”.
Pero la NTSB dice que muchas de las medidas no logran abordar sus preocupaciones.
“Estamos dispuestos a colaborar con la Cámara, pero decir que implementan nuestras recomendaciones ahora mismo es completamente falso. No implementan nuestras recomendaciones en muchísimas áreas”, dijo Homendy. “Afirmar falsamente que implementan nuestras recomendaciones no es correcto y eso me indigna”.
La Ley ALERT no requeriría ADS-B en todas las aeronaves, específicamente haría que un comité de reglamentación analizara la tecnología de “mitigación de colisiones” y eximiría a muchas aeronaves, como las que comúnmente vuelan los pilotos privados.
La ley también exige que algunas aeronaves estén equipadas con tecnología “capaz” de recibir transmisiones ADS-B, pero no exige que realmente la utilicen.
Las aeronaves militares, amparadas por la Ley ALERT, también podrían volar sin transmitir su ubicación. El comité de la Cámara de Representantes que propone la Ley ALERT afirma que se trata de un proyecto de ley de amplio alcance que aborda los 50 temas que la NTSB planteó en su informe.
Homendy dijo que espera que el comité trabaje con la NTSB para realizar los cambios necesarios para mejorar la Ley ALERT, pero no funciona en su forma actual.
“El Congreso puede aprobar ROTOR, y luego podemos abordar conjuntamente todas las demás recomendaciones para que la Cámara las aborde”, dijo.
Un grupo de familiares de pasajeros muertos en la colisión dijo que no podían apoyar la Ley ALERT tal como está escrita porque no exige el uso de ADS-B y le da al Secretario de Defensa la autoridad exclusiva para decidir si instalar tecnología de seguridad en aeronaves militares, entre otras cuestiones.
“Sesenta y siete familias están observando”, decía el comunicado. “No permitan que un proyecto de ley presentado el 20 de febrero se convierta en la razón por la que la Cámara no actúe sobre un proyecto de ley que el Senado aprobó por unanimidad trece meses después del desastre aéreo más mortífero en una generación”.
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