Tras la colisión mortal esta semana en el aeropuerto de LaGuardia, en Nueva York, han resurgido las preocupaciones sobre cuánta carga de trabajo puede soportar un solo controlador de tráfico aéreo.
En ocasiones, los controladores de la torre son responsables de los aviones que se preparan para despegar y también pueden encargarse de los que están en el aire o en tierra.
“Sucede en todas las instalaciones cuando el tráfico disminuye, especialmente de noche. Se empiezan a combinar puestos”, explicó Harvey Scolnick, controlador de tráfico aéreo jubilado que trabajó durante 42 años tanto para las fuerzas armadas como para la Administración Federal de Aviación.
“Cuando el tiempo lo permite, se combinan en un solo puesto: control terrestre, control local, autorización, entrega; se combinan en un solo puesto. Pero se intenta hacerlo cuando el tráfico lo permite”, comentó.
El domingo, poco antes de la medianoche, el vuelo 8646 de Air Canada Express estaba aterrizando en el aeropuerto LaGuardia cuando se estrelló contra un camión de bomberos.
Dos controladores se encontraban trabajando en la cabina de la torre de control en ese momento, la parte superior que da al aeródromo, según confirmó la NTSB el martes.
El controlador local estaba a cargo de las pistas activas y del espacio aéreo inmediato que rodeaba el aeropuerto.
El supervisor responsable de la seguridad de las operaciones, esa noche, también tenía la tarea de proporcionar a los pilotos la información de salida. Uno de ellos —la NTSB aún intenta determinar cuál— también era responsable de las aeronaves y los vehículos en tierra.
El avión transportaba 72 pasajeros y cuatro tripulantes para el vuelo de una hora desde Montreal al aeropuerto LaGuardia de Nueva York. Los dos pilotos fallecieron y decenas de pasajeros y dos bomberos que viajaban en el vehículo de emergencia resultaron heridos.
Aunque es demasiado pronto para saber qué causó el accidente, la presidenta de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte, Jennifer Homendy, declaró que hay un problema sistémico cuando se combinan puestos de trabajo debido a la falta de personal durante las horas nocturnas.
“Nuestro equipo de control de tráfico aéreo ha manifestado que esto es un problema, que les preocupa desde hace años”, señaló Homendy a los periodistas el martes. “Puedo entender que sea una preocupación, especialmente si hay una gran carga de trabajo”.
Dos controladores trabajaron durante el turno de medianoche del domingo, lo cual podría haber sido lo habitual en LaGuardia a esa hora de la noche. La NTSB investigará si dicho procedimiento fue adecuado.
Peter Goelz, analista de aviación de CNN y exdirector gerente de la NTSB, afirma que combinar los puestos de control de tráfico aéreo puede funcionar durante una caída normal de vuelos a altas horas de la noche, pero cree que “se determinará que fue un factor que contribuyó a este accidente”.
Según Goelz, el tráfico en LaGuardia esa noche aumentó considerablemente debido al mal tiempo ocurrido horas antes y a los retrasos provocados por la escasez de personal de la TSA en los aeropuertos de todo el país, con decenas de llegadas tardías que desbordaron lo que normalmente es una carga de trabajo reducida.
“La realidad es que hay que contar con personal para afrontar la peor noche posible”, indicó Goelz. “Hay que estar preparado para afrontar un desafío cuando se han producido tormentas o retrasos”.
En cambio, según explicó, los controladores a menudo se ven obligados a gestionar demasiadas cosas a la vez en un sistema que ya está sobrecargado.
“Estamos trabajando con un sistema anticuado y una plantilla sobrecargada de trabajo y con falta de personal”, afirmó. “Esa es una combinación letal”.
A medida que el tráfico sigue aumentando, Goelz advirtió que combinar puestos de control de flujo aéreo es “realmente jugar con fuego”.
Sin embargo, Scolnick afirmó que si surgía alguna duda sobre la seguridad, un supervisor le pediría a un controlador que se quedara más tiempo para hacer horas extras.
“A mí me parecía que no era una mala decisión combinar esos puestos, pero lo hicieron”, manifestó Scolnick. “Fue simplemente un accidente fortuito”.
Combinar puestos es un problema que la NTSB ya ha intentado resolver anteriormente.
Cuando un helicóptero Black Hawk del Ejército y un avión regional de American Airlines colisionaron en enero de 2025 en el Aeropuerto Nacional Ronald Reagan de Washington, los investigadores descubrieron que un controlador aéreo estaba sobrecargado de trabajo al tener que gestionar dos puestos.
La pérdida de conocimiento de la situación por parte del equipo de la torre de control y el deterioro de su rendimiento debido a la elevada carga de trabajo combinada del helicóptero y los puestos de control locales se mencionaron como uno de los factores que causaron la colisión en la que murieron 67 personas.
Un panel independiente, encargado por la FAA en 2024, concluyó que la combinación de puestos puede ser una señal de que la plantilla no es suficiente para gestionar la demanda de forma segura, especialmente durante los períodos de mayor actividad.
También puso de manifiesto una vulnerabilidad clave: los controladores que trabajaban en turnos de medianoche informaron sentirse menos descansados y con menor agudeza mental.
Y descubrieron que el uso de puestos combinados aumentaba la fatiga de los controladores con el tiempo, especialmente cuando se combinaba con interrupciones meteorológicas, turnos prolongados o emergencias.
Justo antes de la colisión del domingo, los controladores aéreos estaban atendiendo a otro avión que había declarado una emergencia tras abortar el despegue y percibir un olor extraño a bordo. Era a esa emergencia a la que los controladores enviaban el camión de bomberos cuando se produjo la colisión.
El panel que emitió el informe de 2024 también instó a la FAA a seguir estudiando cómo se controlan el estado de alerta y la fatiga, y subrayó la preocupación de que la consolidación de responsabilidades pueda reducir los márgenes de seguridad precisamente en el peor momento.
El control del tráfico aéreo es un entorno de alta presión: las decisiones que se toman son cruciales para la seguridad, y después de un accidente se examina minuciosamente cada acción de los controladores involucrados, pero Homendy advirtió contra la idea de “señalar con el dedo” a los trabajadores de la torre esa noche.
“Nuestro sistema de aviación es increíblemente seguro porque cuenta con múltiples capas de defensa integradas para prevenir accidentes, así que cuando algo sale mal, significa que muchas, muchísimas cosas han salido mal”, precisó.
Dieciocho minutos después de la colisión, un controlador pareció culparse a sí mismo por el accidente en una conversación con un piloto que presenció lo sucedido.
“No fue agradable de ver”, lamentó el piloto en una grabación de audio realizada por LiveATC.net.
“Sí, lo sé. Intenté ponerme en contacto con ellos”, manifestó el controlador visiblemente angustiado. “Estábamos lidiando con una emergencia hace un rato. Metí la pata”.
El piloto respondió: “No, hombre, hiciste lo mejor que pudiste”.
Tras el incidente, la Asociación Nacional de Controladores de Tráfico Aéreo, que representa a los controladores, declaró que apoyaría a los controladores implicados a través del programa de Gestión del Estrés por Incidentes Críticos del sindicato.
“Los controladores aéreos trabajan a diario para que los pasajeros y la carga se desplacen de forma segura y eficiente”, declaró el sindicato en un comunicado poco después del incidente. “Servimos en silencio, pero momentos como este nos recuerdan la responsabilidad que tenemos y lo profundamente que nos afecta cuando ocurre una tragedia”.
La NTSB también investigará por qué los controladores continuaron dirigiendo los aviones durante un tiempo después del accidente.
“Tenemos preguntas al respecto. ¿Había alguien disponible para reemplazar a ese controlador? Todavía no lo sabemos”, comentó Homendy.
Otra pregunta que sigue en el aire: ¿quién controlaba los aviones en tierra?
Scolnick calificó de “muy extraño” que la NTSB no pudiera confirmar de inmediato quién estaba a cargo del control terrestre. Añadió que los controladores deberían haber firmado un registro esa noche indicando sus posiciones.
“Cuando dicen que no están seguros, puede ser que se les haya olvidado firmar el registro y necesiten un testigo que les explique lo sucedido”, opinó Scolnick. “Es una posibilidad”.
La FAA ha necesitado contratar y capacitar a miles de nuevos controladores de tráfico aéreo para dotar de personal completo al sistema nacional de control de tráfico aéreo, pero ha tenido dificultades durante años para reclutar a suficientes personas para superar la escasez.
El año pasado, la FAA y el Departamento de Transporte hicieron esfuerzos para “potenciar” la contratación de controladores de tráfico aéreo, ofreciendo un proceso simplificado e incentivos salariales.
En septiembre, el Departamento de Transporte (DOT) anunció haber alcanzado sus objetivos de contratación para el año, reclutando a más de 2.000 personas, pero luego sufrió un revés: el cierre gubernamental más prolongado de la historia de Estados Unidos.
Debido a esta falta de financiación, algunos alumnos abandonaron la academia de control de tráfico aéreo, según el secretario de Transporte, Sean Duffy.
El Departamento de Transporte también incentivó a los controladores que se acercaban a la edad de jubilación obligatoria de 56 años a que permanecieran en sus puestos de trabajo en 2025. Se les prometió un pago único del 20 % del salario base de un controlador elegible para la jubilación por cada año que continuaran trabajando.
La FAA declaró a CNN que sigue programando el ingreso de los alumnos a la Academia a principios de 2026. Según la agencia, el plan de Duffy está “en marcha para contratar al menos a 8.900 nuevos controladores de tráfico aéreo hasta 2028”.
A pesar de los importantes esfuerzos por modernizar los sistemas, los controladores siguen utilizando tecnología con décadas de antigüedad.
Tras la colisión aérea ocurrida en enero de 2025 sobre el río Potomac, la atención se centró en los “disquetes” y las “tiras de papel” que aún utilizaban los controladores para gestionar el tráfico aéreo.
En mayo, el Departamento de Transporte anunció que reemplazaría la infraestructura construyendo un sistema de control de tráfico aéreo completamente nuevo por US$ 31.500 millones.
El proyecto de ley de financiación del presidente, aprobado el año pasado, asignó US$ 12.500 millones para comenzar las obras.
“Estamos en 2026”, recordó Homendy el martes. “El secretario habla de modernizar nuestro sistema de control de tráfico aéreo. Tenemos un sistema obsoleto. Por eso lo menciona. Necesitamos modernizarlo, pero también necesitamos mejorar la seguridad en el espacio aéreo. No se trata solo del control de tráfico aéreo. Se trata de la seguridad en general”.
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