(CNN) — Lo que una persona pierde, es la ganancia de otro, dice el refr\u00e1n, y mientras Boeing parece atrapada en una espiral de malas noticias, un fabricante de aviones est\u00e1 abri\u00e9ndose paso silenciosamente.<\/p>\n
El fabricante brasile\u00f1o Embraer, especializado en peque\u00f1os aviones de pasajeros de fuselaje estrecho, ha ido acumulando anuncios importantes y pronto formar\u00e1 parte de toda la flota regional de American Airlines.<\/p>\n
Y ahora los rumores dicen que la empresa podr\u00eda estar poniendo sus miras a\u00fan m\u00e1s alto. Un informe del diario The Wall Street Journal de la semana pasada suger\u00eda que Embraer, actualmente el tercer mayor fabricante de aviones del mundo, estaba planeando un nuevo avi\u00f3n de fuselaje estrecho que podr\u00eda «competir directamente» con el Airbus A320neo y el Boeing 737 Max, que han acaparado el mercado mundial.<\/p>\n
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Embraer ha desmentido los reportes. Sin embargo, la estrella de la compa\u00f1\u00eda est\u00e1 en alza.<\/p>\n
El 2 de mayo, Embraer entreg\u00f3 su avi\u00f3n E-Jet n\u00famero 1.800, un E190-E2, a Royal Jordanian Airlines. Cinco d\u00edas despu\u00e9s, Scoot Airlines, con sede en Singapur, recibi\u00f3 su primer Embraer: otro E190-E2, el avi\u00f3n de pasillo \u00fanico m\u00e1s silencioso y eficiente del mercado.<\/p>\n
Incluso en Estados Unidos, donde Boeing ha dominado tradicionalmente, Embraer ha causado sensaci\u00f3n.
\nEl 26 de marzo, United anunci\u00f3 la renovaci\u00f3n de su flota de Embraer E175 para ampliar los compartimentos superiores de sus aviones Skywest. La medida aumentar\u00e1 el espacio de almacenamiento en un 80%. Skywest es el mayor operador mundial de aviones Embraer E175.<\/p>\n
Tambi\u00e9n est\u00e1 American Airlines, que anunci\u00f3 la compra de 90 aviones E175 en marzo, con lo que toda la flota regional de AA ser\u00e1 Embraer al final de la d\u00e9cada.<\/p>\n
Las buenas noticias continuaron en abril, cuando el CEO Robert Isom elogi\u00f3 a la compa\u00f1\u00eda brasile\u00f1a durante una llamada trimestral. «El resto de la industria… puede aprender mucho de ellos», dijo, al tiempo que lanzaba una reprimenda p\u00fablica a Boeing: «P\u00f3nganse las pilas».<\/p>\n
La aerol\u00ednea Scoot de Singapur adquiri\u00f3 su primer Embraer en mayo de 2024. Cr\u00e9dito: Cortes\u00eda de Scoot<\/p>\n
Es casi como si mientras la estrella de Boeing sigue cayendo, la de Embraer sigue subiendo. Pero, \u00bfpuede llegar a\u00fan m\u00e1s lejos y convertir a los «Dos Grandes» de los cielos en «Tres Grandes»?<\/p>\n
Para ello tendr\u00eda que presentar un nuevo avi\u00f3n m\u00e1s grande que compita con el 737MAX y el A320. Actualmente, los aviones Embraer transportan un m\u00e1ximo de 146 pasajeros, frente a los 172 del MAX. Embraer entreg\u00f3 181 aviones en 2023, de los cuales 64 eran comerciales. Antes de la pandemia, entregaba unos 90 aviones comerciales al a\u00f1o.<\/p>\n
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Sin embargo, mientras Boeing lucha por recuperar la confianza del p\u00fablico, los expertos dicen que hay espacio para que alguien m\u00e1s se haga con un lugar en el mercado.<\/p>\n
«La puerta est\u00e1 un poco abierta para un sustituto [de Boeing] del 737», afirma Robert van der Linden, curador de transporte a\u00e9reo del Museo Nacional del Aire y del Espacio. Aunque se\u00f1ala que podr\u00eda volver a cerrarse «r\u00e1pidamente» y que estrenar un nuevo avi\u00f3n es una tarea colosal para los fabricantes, cree que Embraer podr\u00eda ser la \u00fanica capaz de abrirse paso en el mercado de la aviaci\u00f3n: ya tiene los contactos y la reputaci\u00f3n.<\/p>\n
Rodrigo Silva e Souza, vicepresidente de Marketing de Embraer y responsable de la planificaci\u00f3n estrat\u00e9gica, no niega que est\u00e9 estudiando posibles opciones, pero dice: «\u00c9se es mi trabajo».<\/p>\n
«Dise\u00f1ar, producir y entregar productos de alta calidad y altamente fiables est\u00e1 en nuestro ADN, y creo que eso est\u00e1 trayendo algunos contrastes con lo que estamos viendo con otros jugadores», dice, con cuidado.<\/p>\n
Pero explica a CNN que el dise\u00f1o y la construcci\u00f3n de un avi\u00f3n lleva al menos una d\u00e9cada, por lo que, aunque la brecha actual parece prometedora, no van a lanzarse de cabeza.<\/p>\n
«Dise\u00f1ar un avi\u00f3n lleva 10 a\u00f1os, y dentro de 10 a\u00f1os la situaci\u00f3n ser\u00e1 completamente diferente. Si alguien hubiera dise\u00f1ado esto antes, podr\u00eda lanzarse ahora, pero no se decide hacer un nuevo avi\u00f3n y tenerlo listo el a\u00f1o que viene», afirma.<\/p>\n
\u00bfPodr\u00eda Embraer abrirse camino hasta la cima? Hasta ahora lo ha conseguido contra todo pron\u00f3stico.<\/p>\n
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Un pasado lleno de historia<\/p>\n
El primer avi\u00f3n de Embraer, el Bandeirante, era una aeronave militar que entr\u00f3 en servicio comercial en 1972. Cr\u00e9dito: Cortes\u00eda de Embraer<\/p>\n
Para un fabricante de aviones con tanto arraigo en el mercado estadounidense, los or\u00edgenes de Embraer pueden resultar sorprendentes.<\/p>\n
Con sede en S\u00e3o Jos\u00e9 dos Campos, en el estado de S\u00e3o Paulo, la empresa fue fundada en 1969 por el gobierno brasile\u00f1o, su nombre es una abreviatura de Empresa Brasileira de Aeron\u00e1utica, a ra\u00edz del desarrollo del Bandeirante, un avi\u00f3n biturboh\u00e9lice.<\/p>\n
Inicialmente destinado al ej\u00e9rcito brasile\u00f1o, el Bandeirante entr\u00f3 en servicio comercial en 1972. Con 15-21 plazas, estaba destinado a las «empresas de cercan\u00edas», explica \u00c1lvaro Romero, historiador de la aviaci\u00f3n chilena.<\/p>\n
La empresa se privatiz\u00f3 en 1994 y sali\u00f3 a bolsa en 2000. Para entonces, dice van der Linden, ya se hab\u00eda abierto camino en Estados Unidos.<\/p>\n
«Encontraron un nicho de mercado muy c\u00f3modo para los jets regionales», afirma.<\/p>\n
«Fue muy inteligente no competir directamente con Boeing y Airbus. Si intentas entrar en un oligopolio, lo m\u00e1s probable es que te aplasten. Los jets regionales transportan entre 35 y casi 150 pasajeros y Embraer se hizo con ese mercado», dijo.<\/p>\n
En el mercado regional, el principal competidor de Embraer era la canadiense Bombardier, que vendi\u00f3 su rama de fabricaci\u00f3n comercial a Airbus en 2020.<\/p>\n
De hecho, Embraer estuvo a punto de llegar a un acuerdo similar con Boeing en 2019, cuando el gigante estadounidense firm\u00f3 para hacerse con una participaci\u00f3n del 80% en la divisi\u00f3n comercial de la compa\u00f1\u00eda brasile\u00f1a, antes de renegar del acuerdo en 2020. Se podr\u00eda decir que Embraer tuvo suerte.<\/p>\n
Ahora, dice Silva e Souza, el principal rival de Embraer es el propio Airbus.<\/p>\n
Por delante de la competencia<\/p>\n
Los aviones comerciales de Embraer se fabrican en sus dos plantas del estado de S\u00e3o Paulo. Cr\u00e9dito: Adrien Daste<\/p>\n
\u00bfC\u00f3mo ha triunfado Embraer donde otros han fracasado? Para van der Linden, Brasil fue previsor. «Ya en la d\u00e9cada de 1940, el Gobierno de Brasil estaba interesado en establecer la fabricaci\u00f3n aeron\u00e1utica y aeroespacial», afirma. El respaldo gubernamental signific\u00f3 que Embraer dispuso de dinero para producir aviones de calidad desde el principio. «Desarroll\u00f3 una reputaci\u00f3n muy merecida», afirma.<\/p>\n
Para el historiador aeron\u00e1utico Mario Overall, miembro de la Sociedad Hist\u00f3rica de la Aviaci\u00f3n Latinoamericana, Embraer es una empresa «excepcional». \u00c9l atribuye ese \u00e9xito mundial a varios factores, desde su cartera diversificada (Embraer sigue fabricando aviones militares y jets privados) hasta sus dise\u00f1os, pasando por su estrategia de exportaci\u00f3n y la subcontrataci\u00f3n del suministro, lo que mantiene los costos bajos. «Su versatilidad ha permitido a Embraer atender a una amplia gama de clientes», afirma. Sin embargo, considera que enfrentarse a Boeing es un proceso «desalentador» y no cree que vaya a desarrollar un avi\u00f3n de fuselaje estrecho m\u00e1s grande.<\/p>\n
Legiones de seguidores<\/p>\n
La «fiabilidad, eficiencia y atractivo para el pasajero» hacen de los aviones Embraer un \u00e9xito entre los pasajeros de LOT. Cr\u00e9dito: Kamil Wrzosek<\/p>\n
Dado que las principales aerol\u00edneas estadounidenses utilizan aviones peque\u00f1os en rutas regionales, Embraer se centra en aviones de menos de 200 pasajeros que encajan perfectamente en el mercado estadounidense. Su mayor modelo, el E195, tiene una capacidad m\u00e1xima de 146 plazas. Tambi\u00e9n se utilizan en rutas menos transitadas de Am\u00e9rica Latina y Europa, as\u00ed como en aeropuertos dif\u00edciles. En London City, que requiere una aproximaci\u00f3n empinada de 5,5 grados para la pista corta, el 85% de los aviones son Embraer.<\/p>\n
Y aunque, en cifras, AA y United son sus principales clientes, el mayor admirador de Embraer es quiz\u00e1 LOT Polish Airlines, donde 43 de sus 75 aviones son Embraer (esta semana anunci\u00f3 la adquisici\u00f3n de otros tres).<\/p>\n
«Estos aviones han sido fundamentales en nuestra estrategia de expansi\u00f3n de la red, permiti\u00e9ndonos lanzar con confianza nuevas rutas, incluso a destinos con una demanda inicialmente menor. La fiabilidad, eficiencia y atractivo para el pasajero de la flota Embraer los hacen indispensables», afirma Krzysztof Moczulski, portavoz de LOT.<\/p>\n
No solo las aerol\u00edneas tienen una afici\u00f3n por Embraer, tambi\u00e9n algunos viajeros frecuentes.<\/p>\n
«En Europa, es la mejor forma de volar en clase turista», dice Koen Berghuis del ERJ-175 de 82 plazas, en el que vuela regularmente con LOT.<\/p>\n
«Hay mucho espacio para las piernas y los hombros, y algunas aerol\u00edneas tienen asientos muy c\u00f3modos. No te sientes como en una lata de sardinas, como en el Boeing 737 MAX. Pero la configuraci\u00f3n 2-2 es la principal ventaja», dice Berghuis, redactor jefe del blog de viajes Paliparan.<\/p>\n
As\u00ed es: el inc\u00f3modo asiento del medio sencillamente no existe. En primera clase en American y United, Embraer va un paso m\u00e1s all\u00e1: la configuraci\u00f3n es 1-2. Los aviones m\u00e1s peque\u00f1os tienen incluso asientos 1-2 en el centro. Los aviones m\u00e1s peque\u00f1os tambi\u00e9n tienen 1-2 en clase turista.<\/p>\n
Por qu\u00e9 los asientos reclinables est\u00e1n desapareciendo de los aviones<\/p>\n
El bloguero de viajes Paul Lucas prefiere volar en Embraer.<\/p>\n
«Es muy agradable volar en ellos: tienen ventanas muy grandes que dan mucha luz a la cabina», dice (van der Linden compara las ventanas de un Embraer con las de un Boeing 787 Dreamliner).<\/p>\n
«Por dentro parecen aviones de l\u00ednea, pero tienen las ventajas operativas de un avi\u00f3n regional», dice Lucas sobre la gama E-jet de Embraer. «Probablemente deber\u00edan tener m\u00e1s protagonismo».<\/p>\n
Para \u00e9l, una raz\u00f3n clave por la que Embraer no recibe el mismo bombo que las dos grandes es que es brasile\u00f1a.<\/p>\n
«En Estados Unidos, Boeing es una empresa emblem\u00e1tica, de la que los estadounidenses estaban orgullosos hasta hace poco. Y Airbus es paneuropea», afirma. «Luego est\u00e1 Embraer».<\/p>\n
\u00bfAprovechar la crisis en Boeing?<\/p>\n
Embraer dice que su objetivo es la futura familia Energia propulsada por m\u00e9todos sostenibles. Cr\u00e9dito: Cortes\u00eda de Embraer<\/p>\n
Mientras Boeing entra en espiral, \u00bfhay alguna posibilidad de que Embraer se abra paso?<\/p>\n
Silva e Souza afirma que la empresa se centra actualmente en el proyecto Energia, cuyo objetivo es desarrollar un avi\u00f3n h\u00edbrido-el\u00e9ctrico de 30 plazas para 2030, reduciendo las emisiones de carbono de la aeronave en un 30% (90% si utiliza SAF). Para 2035 est\u00e1 prevista una versi\u00f3n con pila de hidr\u00f3geno, y para 2040 una de 50 plazas.<\/p>\n
Tambi\u00e9n predice un mercado sin explotar de aviones peque\u00f1os y sostenibles que sustituyan a los largos trayectos en auto.<\/p>\n
Y aunque insiste en que la empresa se est\u00e1 concentrando en «cosechar» tras «10-15 a\u00f1os de desarrollo muy fuerte», no niega que est\u00e1n estudiando todas las opciones.<\/p>\n
En el Sal\u00f3n Aeron\u00e1utico de Dubai, celebrado en noviembre, insinu\u00f3 que la compa\u00f1\u00eda estaba estudiando mercados como el Medio Oriente, donde afirma que solo el 16% de los vuelos est\u00e1n llenos, lo que significa que aviones m\u00e1s peque\u00f1os podr\u00edan hacer m\u00e1s rentables ciertas rutas. Mientras tanto, el informe Perspectivas de mercado 2023 de la compa\u00f1\u00eda sugiere que «el futuro est\u00e1 en el centro», que Silva e Souza define como aviones de 100-150 asientos.<\/p>\n
\u00bfEspacio en el centro?<\/p>\n
Los aviones de pasajeros de Embraer son conocidos por sus grandes ventanales y la ausencia del temido asiento central. Cr\u00e9dito: Antonio Di Ciommko<\/p>\n
Pero, \u00bfpodr\u00eda ese «centro» ser un poco m\u00e1s grande? El problem\u00e1tico Boeing MAX empieza con 172 plazas, no muy lejos del E2-195 de Embraer, con 146 asientos.<\/p>\n
El \u00fanico otro competidor potencial es el C919 de Comac, certificado actualmente solo para operar en China. Silva e Souza cree que los aviones fabricados en China llegar\u00e1n al mercado mundial, pero «tardar\u00e1n mucho».<\/p>\n
Sin embargo, no niega que Embraer est\u00e9 vigilando el mercado. «Hablamos con los inversores. Seguimos buscando: m\u00e1s peque\u00f1os, m\u00e1s grandes, comerciales, de defensa, para cada uno hablamos con socios que ayudar\u00e1n a construir el caso de negocio. Pero no hemos hecho nada espec\u00edficamente sobre el [rival del MAX]».<\/p>\n
«Confiamos en nuestras capacidades. Pero es muy diferente tomar decisiones sobre la situaci\u00f3n actual para un producto que llegar\u00e1 dentro de 10 a\u00f1os».<\/p>\n
Si dieran el paso, tienen un ej\u00e9rcito de admiradores esperando para levantar el vuelo.<\/p>\n
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