El presidente de Estados Unidos, Donald Trump, dijo que los fabricantes de autom\u00f3viles pueden evitar sus aranceles simplemente trasladando la producci\u00f3n a plantas estadounidenses. Pero no es tan f\u00e1cil. Ni por asomo.<\/p>\n
Una amplia variedad de aranceles ya golpearon, o est\u00e1n a punto de golpear, a la industria automotriz, a\u00f1adiendo potencialmente miles de d\u00f3lares al costo de construir y comprar un autom\u00f3vil nuevo. Esta semana entraron en vigor aranceles del 25% sobre las importaciones de acero y aluminio, y el mes que viene entrar\u00e1n en vigor grav\u00e1menes sobre los autom\u00f3viles procedentes de Asia y Europa. Tal vez lo m\u00e1s perjudicial para los fabricantes de autom\u00f3viles, los impuestos a la importaci\u00f3n de todos los bienes, incluidos los autom\u00f3viles y las piezas importadas de Canad\u00e1 y M\u00e9xico, se han anunciado \u2013y puesto en suspenso\u2013 dos veces desde que Trump asumi\u00f3 el cargo, y se establecer\u00e1n una vez m\u00e1s en abril.<\/p>\n
El Gobierno de Trump escuch\u00f3 las s\u00faplicas de los fabricantes de autom\u00f3viles para librarlos de los aranceles, y dijo que hay una respuesta f\u00e1cil: simplemente fabricar autom\u00f3viles en Estados Unidos.<\/p>\n
\u201cLes dijo que deber\u00edan ponerse en marcha, empezar a invertir, empezar a moverse, cambiar la producci\u00f3n aqu\u00ed a Estados Unidos, donde no pagar\u00e1n aranceles\u201d, dijo la secretaria de Prensa de la Casa Blanca, Karoline Leavitt, anteriormente este mes, despu\u00e9s de que Trump retrasara un mes la entrada en vigor de los aranceles sobre la mayor\u00eda de los productos canadienses y mexicanos. \u201cEse es el objetivo final\u201d.<\/p>\n
Aunque el Gobierno sugiere que ese cambio puede lograrse r\u00e1pidamente \u2013y sin inconvenientes\u2013, eso est\u00e1 lejos de la verdad.<\/p>\n
Aunque los fabricantes de autom\u00f3viles est\u00e1n viendo \u201cmuchos costes y mucho caos\u201d por las amenazas arancelarias de Trump, como dijo el CEO de Ford, Jim Farley, en comentarios en una conferencia de inversores el mes pasado, todav\u00eda no van a construir nuevas plantas, al menos no inmediatamente.<\/p>\n
En parte, esto se debe a que las pol\u00edticas intermitentes de Trump sobre los aranceles no proporcionan la certeza que los fabricantes de autom\u00f3viles necesitan para invertir miles de millones de d\u00f3lares en nuevas plantas.<\/p>\n
\u201cSi se convierten en permanentes, entonces hay un mont\u00f3n de cosas diferentes en las que tienes que pensar, en t\u00e9rminos de d\u00f3nde asignar plantas, mover plantas, etc\u00e9tera\u201d, dijo el director financiero de General Motors, Paul Jacobson, a inversores el mes pasado.<\/p>\n
Pero dijo que la empresa tiene demasiadas preguntas sobre el futuro de la pol\u00edtica comercial como para tomar ese tipo de decisiones.<\/p>\n
\u201cSon preguntas que no tienen respuesta hoy\u201d, dijo. \u201cPor mucho que el mercado est\u00e9 valorando un gran impacto de los aranceles y la p\u00e9rdida de rentabilidad, pensemos en un mundo en el que estamos gastando miles de millones en capital y luego se acaba. No podemos estar azotando el negocio de un lado a otro\u201d.<\/p>\n
Y eso a pesar de los costes punitivos de los aranceles. Aunque los aranceles sobre el acero y el aluminio no elevar\u00e1n los costes inmediatos de los fabricantes de autom\u00f3viles gracias a los contratos a largo plazo con los proveedores, es probable que los costes futuros s\u00ed lo hagan, incluso si compran a productores estadounidenses, ya que esos proveedores podr\u00e1n subir los precios.<\/p>\n
Tanto General Motors como Ford estimaron que el aumento de los costes de las materias primas tras los aranceles canadienses al acero y el aluminio puestos en marcha en 2018 les cost\u00f3 m\u00e1s de US$ 1.000 millones a cada una. Los precios del acero estadounidense ya han subido un 30% o m\u00e1s en los \u00faltimos dos meses, seg\u00fan Phil Gibbs, analista de Acero de KeyBanc, y los del aluminio alrededor de un 15%.<\/p>\n
Incluso algo tan aparentemente sencillo como cambiar una f\u00e1brica a un modelo diferente de la gama puede paralizar la planta durante un a\u00f1o o m\u00e1s. Un fabricante de autom\u00f3viles tambi\u00e9n tarda a\u00f1os en anunciar la apertura de una nueva f\u00e1brica y en sacar el primer autom\u00f3vil de la cadena de montaje. Incluso en el caso de una planta cerrada que se reabre.<\/p>\n
Stellantis, que fabrica coches en Norteam\u00e9rica bajo las marcas Jeep, Ram, Dodge y Chrysler, acord\u00f3 reabrir una planta cerrada en Belvidere, Illinois, como parte del acuerdo para poner fin a una huelga, en 2023, de United Auto Workers.<\/p>\n
Apunt\u00f3 a esos planes de reapertura una vez m\u00e1s en enero, poco despu\u00e9s de que Trump asumiera el cargo, para asegurarle que aumentar\u00eda la producci\u00f3n de autom\u00f3viles estadounidenses. Pero esa planta no reabrir\u00e1 hasta 2027.<\/p>\n
Y a pesar del argumento de Trump de que sus amenazas arancelarias son necesarias para \u201csalvar\u201d la industria automovil\u00edstica estadounidense, las f\u00e1bricas de EE.UU. ya producen la mayor parte de la producci\u00f3n automovil\u00edstica norteamericana.<\/p>\n
Seg\u00fan datos de S&P Global Mobility, el a\u00f1o pasado se fabricaron 10,2 millones de autom\u00f3viles en las plantas de ensamblaje estadounidenses, frente a los 4 millones de las f\u00e1bricas mexicanas y los 1,3 millones de Canad\u00e1. En las f\u00e1bricas estadounidenses de coches, camiones y piezas de autom\u00f3viles trabajan cerca de un mill\u00f3n de trabajadores.<\/p>\n
Y cerca de la mitad de los autom\u00f3viles construidos en Estados Unidos se fabrican en los llamados \u201ctransplantes\u201d operados por marcas asi\u00e1ticas o europeas, como Toyota, Honda, BMW y Volkswagen. Esto no se debe a los aranceles, sino a los elevados costes que implica el transporte de autom\u00f3viles a trav\u00e9s de los oc\u00e9anos, por lo que tiene sentido fabricarlos cerca de donde se van a vender.<\/p>\n
Algunos de los modelos fabricados en M\u00e9xico son de bajo precio, como el Jeep Compass o el Ford Bronco Sport, que tienen m\u00e1rgenes de ganancia m\u00e1s estrechos que los veh\u00edculos m\u00e1s grandes y caros fabricados en plantas estadounidenses. Fabricar esos veh\u00edculos en plantas estadounidenses con trabajadores mejor pagados, o seguir construy\u00e9ndolos en M\u00e9xico y aplicarles un arancel del 25%, podr\u00eda elevar tanto el coste que no habr\u00eda demanda de esos modelos. As\u00ed que los fabricantes de autom\u00f3viles podr\u00edan decidir dejar de ofrecerlos por completo.<\/p>\n
Si eso ocurriera, no solo se reducir\u00edan las opciones para los compradores de autom\u00f3viles que buscan un auto nuevo asequible, sino que podr\u00eda costar puestos de trabajo estadounidenses, ya que incluso los autos construidos en M\u00e9xico tienen piezas fabricadas en Estados Unidos. Por ejemplo, algunos de los Ford Bronco Sports fabricados en M\u00e9xico tienen un motor de fabricaci\u00f3n estadounidense.<\/p>\n
Pero aunque los fabricantes de autom\u00f3viles abran nuevas f\u00e1bricas o aumenten la producci\u00f3n en las existentes, eso no impedir\u00e1 que los aranceles aumenten el coste de los coches \u201cestadounidenses\u201d entre US$ 3.000 y US$ 12.000 por veh\u00edculo, seg\u00fan una estimaci\u00f3n del Anderson Economic Group, un grupo de expertos con sede en Michigan.<\/p>\n
Es un coste que repercutir\u00eda en los concesionarios, que compran los veh\u00edculos al por mayor, y finalmente en los compradores, haciendo que los coches, que ya est\u00e1n cerca de precios r\u00e9cord, resulten inasequibles para muchos compradores, o que a los fabricantes de autom\u00f3viles no les resulte rentable seguir fabric\u00e1ndolos. El resultado ser\u00eda probablemente menos producci\u00f3n y menos puestos de trabajo en la fabricaci\u00f3n de autom\u00f3viles y piezas de recambio.<\/p>\n
Los fabricantes de autom\u00f3viles han estado operando durante d\u00e9cadas como si Am\u00e9rica del Norte fuera un mercado \u00fanico, primero bajo el TLCAN y luego bajo el acuerdo comercial sucesor negociado por Trump durante su primer mandato, el Tratado M\u00e9xico-Estados Unidos-Canad\u00e1 (T-MEC o USMCA, en ingl\u00e9s). Bajo esas reglas, los fabricantes de autom\u00f3viles mov\u00edan piezas libremente a trav\u00e9s de las fronteras, en ocasiones varias veces, en su camino hacia el ensamblaje final.<\/p>\n
M\u00e9xico exporta a Estados Unidos autopartes por valor de US$ 82.000 millones, la mayor parte de las cuales se destinan a los fabricantes de autom\u00f3viles para ser utilizadas en sus plantas de ensamblaje. Esta cifra supera en un 70% el valor de los autom\u00f3viles de pasajeros que las f\u00e1bricas mexicanas env\u00edan a los concesionarios estadounidenses. Las exportaciones canadienses de piezas de autom\u00f3vil ascendieron a US$ 19.000 millones el a\u00f1o pasado.<\/p>\n
Pero los fabricantes estadounidenses de piezas, que emplean a m\u00e1s del doble de trabajadores que los 300.000 que trabajan en las plantas de montaje de EE.UU., env\u00edan US$ 36.000 millones en piezas a M\u00e9xico y US$ 28.000 millones a Canad\u00e1. Si esos env\u00edos se detienen a corto plazo debido a los aranceles, podr\u00eda costar cientos de miles de puestos de trabajo estadounidenses.<\/p>\n
El movimiento de piezas de un lado a otro de la frontera significa que no existe un autom\u00f3vil totalmente estadounidense. El Gobierno de EE.UU. hace un seguimiento de qu\u00e9 porcentaje de las piezas de cada coche se fabrica \u201cen el pa\u00eds\u201d. Pero con el T-MEC, tanto las piezas fabricadas en Canad\u00e1 como las fabricadas en EE.UU. se contabilizan como el mismo contenido nacional. Incluso con la definici\u00f3n m\u00e1s amplia de \u201cfabricado en Estados Unidos\u201d, ninguno supera el 75%.<\/p>\n
Trump insiste en que los fabricantes de autom\u00f3viles ya est\u00e1n haciendo planes para abrir nuevas plantas automotrices estadounidenses.<\/p>\n
\u201cVamos a tener un crecimiento en la industria del autom\u00f3vil como nadie ha visto nunca: se est\u00e1n abriendo plantas por todas partes\u201d, dijo en su reciente discurso ante el Congreso.<\/p>\n
\u201cNumerosas empresas automovil\u00edsticas anunciaron que construir\u00e1n enormes f\u00e1bricas de autom\u00f3viles en Estados Unidos, y Honda acaba de anunciar una nueva planta en Indiana, una de las mayores del mundo\u201d, a\u00f1adi\u00f3.<\/p>\n
Las plantas que se est\u00e1n construyendo ahora se financian en parte con ayudas federales de la Ley de Reducci\u00f3n de la Inflaci\u00f3n, el proyecto de ley de energ\u00eda verde aprobado durante el gobierno de Biden que Trump ha dejado claro que quiere revertir.<\/p>\n
Honda tambi\u00e9n tiene una planta en Indiana desde 2008. Reuters inform\u00f3 la semana pasada que Honda abandon\u00f3 sus planes de construir la pr\u00f3xima generaci\u00f3n del Honda Civic en M\u00e9xico y que continuar\u00eda construy\u00e9ndolo en la planta de Honda en Indiana. Cit\u00f3 a tres personas en Jap\u00f3n familiarizadas con los planes de la compa\u00f1\u00eda para ese reporte, que dijo que la amenaza de aranceles a las exportaciones mexicanas a Estados Unidos fue la raz\u00f3n del cambio de planes.<\/p>\n
Honda tampoco quiso confirmar ni comentar ese informe.<\/p>\n
Lo que est\u00e1 claro es que los fabricantes de autom\u00f3viles tendr\u00edan mucho menos dinero en efectivo para construir nuevas instalaciones si los aranceles ponen a la industria de cabeza.<\/p>\n
\u201cSeamos sinceros: a largo plazo, un arancel del 25% a trav\u00e9s de las fronteras de M\u00e9xico y Canad\u00e1 abrir\u00eda un agujero en la industria de EE.UU. que nunca hemos visto\u201d, dijo Farley, de Ford, en sus recientes comentarios a los inversores.<\/p>\n
The-CNN-Wire
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