{"id":1461202,"date":"2025-04-15T05:03:39","date_gmt":"2025-04-15T12:03:39","guid":{"rendered":"https:\/\/noticiasya.com\/2025\/04\/15\/sector-automotriz-empleos-eeuu-libre-comercio-trax\/"},"modified":"2025-04-15T05:03:39","modified_gmt":"2025-04-15T12:03:39","slug":"sector-automotriz-empleos-eeuu-libre-comercio-trax","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/noticiasya.com\/midland-odessa\/2025\/04\/15\/sector-automotriz-empleos-eeuu-libre-comercio-trax\/","title":{"rendered":"Trump dice que el libre comercio destruy\u00f3 empleos en la industria automotriz estadounidense. Esa no es la historia completa"},"content":{"rendered":"

Gran parte de la ret\u00f3rica arancelaria del presidente Donald Trump se ha centrado en restaurar empleos en f\u00e1bricas, en particular en la industria automotriz, que, seg\u00fan \u00e9l, fueron destruidos por malos acuerdos comerciales como el Tratado de Libre Comercio de Am\u00e9rica del Norte (TLCAN, por sus siglas).<\/p>\n

\u201cLos trabajadores sider\u00fargicos, los trabajadores de la industria automotriz, los agricultores y los artesanos cualificados estadounidenses\u2026 realmente sufrieron gravemente\u201d, declar\u00f3 Trump durante la implementaci\u00f3n de los nuevos aranceles el 2 de abril. \u201cLos estafadores extranjeros han saqueado nuestras f\u00e1bricas, y los recolectores extranjeros han destrozado nuestro otrora hermoso sue\u00f1o americano\u201d.<\/p>\n

Trump promete que sus aranceles del 25 % sobre todos los autom\u00f3viles importados aumentar\u00e1n los costos lo suficiente como para traer una avalancha de construcci\u00f3n de nuevas plantas automotrices, y por lo tanto, empleos en el sector, de vuelta a Estados Unidos. Pero la p\u00e9rdida de empleos en la industria automotriz en Estados Unidos, especialmente en la regi\u00f3n norte del Medio Oeste, es una historia compleja que va m\u00e1s all\u00e1 de los acuerdos comerciales y el traslado de la producci\u00f3n a pa\u00edses con bajos salarios. Tambi\u00e9n est\u00e1 el hecho de que los compradores estadounidenses de autom\u00f3viles abandonaron a los tres fabricantes de Detroit por competidores extranjeros tras a\u00f1os de calidad y valor cuestionables. Y lo m\u00e1s importante, la introducci\u00f3n de la automatizaci\u00f3n, que redujo dr\u00e1sticamente las horas necesarias para ensamblar un autom\u00f3vil.<\/p>\n

\u201cLo que se ve es que la verdadera historia en el sector automotriz es la automatizaci\u00f3n\u201d, dijo Jason Miller, profesor de negocios en la Universidad Estatal de Michigan y experto en la industria automotriz.<\/p>\n

Una de las razones por las que el traslado de la producci\u00f3n a M\u00e9xico recibe tanta atenci\u00f3n de quienes est\u00e1n molestos por el cierre de plantas de ensamblaje y f\u00e1bricas de autopartes, dice Miller, se debe al momento. La introducci\u00f3n de m\u00e1s robots, y la consiguiente p\u00e9rdida de empleos, \u201cfue especialmente grave durante el mismo per\u00edodo en que se produjo la liberalizaci\u00f3n comercial\u201d.<\/p>\n

Y la situaci\u00f3n no es tan grave como Trump la pinta. De hecho, hay m\u00e1s trabajadores fabricando autom\u00f3viles en plantas de ensamblaje estadounidenses hoy que cuando el TLCAN entr\u00f3 en vigor en 1994, seg\u00fan datos del Departamento de Trabajo de EE.UU. Tambi\u00e9n fabricaron aproximadamente el doble de autom\u00f3viles que M\u00e9xico y Canad\u00e1 juntos el a\u00f1o pasado, seg\u00fan S&P Global Mobility.<\/p>\n

Los expertos coinciden ampliamente en que los acuerdos comerciales son una distante tercera causa del cierre de f\u00e1bricas de autom\u00f3viles, detr\u00e1s de la automatizaci\u00f3n y la p\u00e9rdida de participaci\u00f3n de mercado.<\/p>\n

Los aranceles no van a revertir esos factores.<\/p>\n

La automatizaci\u00f3n revolucion\u00f3 la fabricaci\u00f3n de autom\u00f3viles. Redujo el tiempo de fabricaci\u00f3n de un autom\u00f3vil de unas 50 horas de trabajo en 1988 a unas 18-20 horas en 2005, seg\u00fan Laurie Harbour, socia de la consultora de la industria automotriz Wipfli, que estudia la eficiencia de las plantas automotrices.<\/p>\n

\u201cAl mismo tiempo, (los fabricantes de autom\u00f3viles de Detroit) estaban perdiendo dr\u00e1sticamente cuota de mercado\u201d, dijo Harbour. \u201cAs\u00ed que la combinaci\u00f3n de esas dos cosas \u2013no estoy fabricando tantos veh\u00edculos y los estoy fabricando en aproximadamente la mitad del tiempo\u2013 fue lo que llev\u00f3 al cierre de plantas\u201d.<\/p>\n

Hasta principios de la d\u00e9cada de 1970, m\u00e1s del 80 % de las ventas de autom\u00f3viles en EE.UU. se destinaban a los tres grandes fabricantes tradicionales: General Motors, Ford y Chrysler, que hoy es propiedad de Stellantis, seg\u00fan Wards Automotive, que informa sobre la industria automotriz.<\/p>\n

Ese dominio del mercado comenz\u00f3 a decaer ante las importaciones japonesas. Para 2007, las Tres Grandes perdieron la mayor\u00eda de las ventas en EE.UU.<\/a> por primera vez, y en 2024, representaban solo el 38 % del mercado estadounidense en conjunto.<\/p>\n

Esa p\u00e9rdida de cuota de mercado fue, en gran medida, autoinfligida, afirm\u00f3 Patrick Anderson, presidente de Anderson Economic Group, un centro de estudios de Michigan.<\/p>\n

\u201cNo cabe duda de que la calidad deficiente, el dise\u00f1o poco inspirador y las malas relaciones laborales de hace 20 o 30 a\u00f1os causaron heridas duraderas\u201d, dijo. \u201cLos fabricantes de autom\u00f3viles estadounidenses se han recuperado de gran parte de eso. Pero antes de que llegara ese punto, termin\u00f3 llevando a la quiebra a GM y Chrysler\u201d.<\/p>\n

Y a pesar de fabricar veh\u00edculos de mejor calidad en los \u00faltimos a\u00f1os, esas marcas estadounidenses no han podido recuperar a muchos de los compradores que perdieron ante las marcas importadas, dijo.<\/p>\n

Mientras que los fabricantes de autom\u00f3viles extranjeros ganaban cuota de mercado, tambi\u00e9n constru\u00edan sus propias plantas en EE.UU. Pero no todos los empleos en la industria automotriz son iguales.<\/p>\n

La mayor\u00eda de esas nuevas plantas eran f\u00e1bricas no sindicalizadas construidas en estados del sur con salarios m\u00e1s bajos y leyes de \u201cderecho al trabajo\u201d. Actualmente, la \u00fanica excepci\u00f3n es una planta de Volkswagen en Chattanooga, Tennessee, que vot\u00f3 a favor de unirse al sindicato United Auto Workers<\/a> hace apenas un a\u00f1o.<\/p>\n

El a\u00f1o pasado, las marcas asi\u00e1ticas y europeas fabricaron 4,9 millones de veh\u00edculos en plantas estadounidenses, superando los 4,6 millones fabricados por Ford, GM y Stellantis, seg\u00fan datos de S&P Global Mobility. Tesla fabric\u00f3 648.000 veh\u00edculos adicionales en sus dos plantas estadounidenses. Por eso, incluso con la automatizaci\u00f3n y la p\u00e9rdida de cuota de mercado, hoy en d\u00eda hay m\u00e1s empleos en plantas de ensamblaje de autom\u00f3viles en Estados Unidos que hace 30 a\u00f1os.<\/p>\n

Si bien los empleos en ensamblaje est\u00e1n ligeramente por encima de sus niveles de 1994, se ha observado una disminuci\u00f3n en los empleos en la industria de autopartes. Esto es significativo: casi el doble de trabajadores del sector automotriz fabrican piezas que realizan el ensamblaje final.<\/p>\n

Muchos de esos empleos en la industria de autopartes desaparecieron debido al traslado de la producci\u00f3n a M\u00e9xico o a la automatizaci\u00f3n en las plantas estadounidenses. Y los nuevos empleos en la industria de autopartes en Estados Unidos siguieron a las nuevas plantas de ensamblaje en estados no sindicalizados del sur: Michigan ha perdido la mitad de sus 220.000 empleos en la industria de autopartes desde la d\u00e9cada de 1990, mientras que en Alabama los empleos en este sector se han m\u00e1s que duplicado, seg\u00fan Miller, profesor de negocios de la Universidad Estatal de Michigan.<\/p>\n

Aun as\u00ed, no cabe duda de que el TLCAN impuls\u00f3 un auge en las plantas de ensamblaje y las f\u00e1bricas de autopartes en M\u00e9xico. Hoy en d\u00eda, pr\u00e1cticamente todos los grandes fabricantes de autom\u00f3viles a nivel mundial tienen una planta en M\u00e9xico para atender el mercado estadounidense. El a\u00f1o pasado, las plantas mexicanas fabricaron 4 millones de veh\u00edculos y enviaron 2,5 millones a clientes estadounidenses, seg\u00fan S&P Global Mobility.<\/p>\n

Bajo el TLCAN y el Tratado entre Estados Unidos, M\u00e9xico y Canad\u00e1 (T-MEC), que Trump negoci\u00f3 en su primer mandato para sustituirlo, los fabricantes de autom\u00f3viles operaban como si los tres pa\u00edses fueran un solo mercado. Fabricaban autom\u00f3viles y camionetas transportando libremente piezas y veh\u00edculos a trav\u00e9s de las fronteras.<\/p>\n

Pero tambi\u00e9n se han importado m\u00e1s autom\u00f3viles de Asia y Europa. Hoy en d\u00eda, Corea del Sur es la segunda mayor fuente de importaciones de autom\u00f3viles, despu\u00e9s de M\u00e9xico, con 1,4 millones de veh\u00edculos enviados a concesionarios estadounidenses. Jap\u00f3n le sigue de cerca con 1,3 millones, seguido de Canad\u00e1 con 1 mill\u00f3n y Alemania en un distante quinto lugar con 430.000 exportaciones, seg\u00fan S&P Global Mobility.<\/p>\n

A pesar de sus problemas, las plantas automotrices estadounidenses a\u00fan dominan el mercado norteamericano y son actores clave a nivel mundial, a diferencia de otros sectores como el textil y el de semiconductores.<\/p>\n

El a\u00f1o pasado, 10,2 millones de autom\u00f3viles \u2013o dos tercios de la producci\u00f3n norteamericana\u2013 se ensamblaron en plantas estadounidenses, seg\u00fan S&P Global Mobility. Esta cifra representa el 55 % de los autom\u00f3viles comprados en Estados Unidos, y un mill\u00f3n se export\u00f3 a otros pa\u00edses, como Canad\u00e1 y M\u00e9xico.<\/p>\n

La producci\u00f3n automotriz estadounidense ha disminuido actualmente solo un 14 % desde la entrada en vigor del TLCAN en 1994, seg\u00fan Wards Automotive. Esto ocurre incluso cuando la producci\u00f3n automotriz en M\u00e9xico se ha disparado un 272 % desde entonces.<\/p>\n

A pesar de los argumentos de la administraci\u00f3n Trump, los aranceles no reubicar\u00e1n las plantas automotrices en pa\u00edses extranjeros en Estados Unidos en el futuro cercano.<\/p>\n

\u201cRetirar una planta de M\u00e9xico y trasladarla aqu\u00ed requiere al menos dos a\u00f1os de trabajo\u201d, afirm\u00f3 Harbour.<\/p>\n

Las plantas de ensamblaje estadounidenses con exceso de capacidad no necesariamente pueden comenzar a producir los modelos adicionales que se construyen en otros lugares. Y reabrir una planta que ha estado cerrada puede llevar a\u00f1os. Incluso si se construyen nuevas plantas automotrices, estas necesitar\u00edan estar altamente automatizadas para competir con las plantas mexicanas con salarios m\u00e1s bajos.<\/p>\n

\u201cNo veremos que las cifras de empleo en el sector manufacturero estadounidense vuelvan al nivel de 1990 debido a la automatizaci\u00f3n\u201d, afirm\u00f3 Miller.<\/p>\n

Incluso miembros de la administraci\u00f3n Trump hablan de automatizaci\u00f3n en las nuevas plantas, lo que significar\u00eda menos empleos en las plantas que regresen que en las f\u00e1bricas del pasado.<\/p>\n

\u201cAqu\u00ed est\u00e1 la clave: las f\u00e1bricas ahora pueden usar rob\u00f3tica\u201d, declar\u00f3 el secretario de Comercio, Howard Lutnick, en una entrevista reciente en CNBC<\/a>. \u201cAs\u00ed, los trabajadores estadounidenses pueden ser mucho m\u00e1s eficientes con la rob\u00f3tica. Ver\u00e1n el mayor auge en\u2026 ense\u00f1ar a las personas a ser mec\u00e1nicos de rob\u00f3tica\u2026 es un trabajo bien remunerado y requiere educaci\u00f3n secundaria\u201d.<\/p>\n

Es m\u00e1s probable que las plantas de autopartes regresen a Estados Unidos que las de ensamblaje, dijo Harbour. Pero eso no significa que habr\u00e1 muchos m\u00e1s empleos en esas f\u00e1bricas.<\/p>\n

\u201cCreo que habr\u00e1 cierto crecimiento laboral. No creo que haya un auge de empleos\u201d, dijo Harbour. \u201cSe presenta como mucho mayor de lo que creo que ser\u00e1\u201d.<\/p>\n

The-CNN-Wire
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