Hoy en d\u00eda, es f\u00e1cil dar por sentada la posibilidad de viajar en un avi\u00f3n a turbina. Estamos acostumbrados a ese aumento de velocidad que nos mantiene bien sujetos a nuestros asientos durante el despegue, estamos a costumbrados a esos momentos en los que atravesamos nubes de mal ag\u00fcero hacia cielos azules brillantes y tambi\u00e9n a los suaves sonidos que nos advierten que nos abrochemos los cinturones de seguridad. Y estamos acostumbrados a llegar a nuestro destino sanos y salvos.<\/p>\n
Pero la aviaci\u00f3n comercial con aviones jet, antes servida con aviones a h\u00e9lice, tiene solo 73 a\u00f1os. La difunta reina Isabel II de Gran Breta\u00f1a ya era la monarca del Reino Unido cuando el de Havilland DH106 1A Comet G-ALYP despeg\u00f3 del London Airport, como se conoc\u00eda entonces a Heathrow, en Londres, alrededor de las 3 pm del 2 de mayo de 1952, transportando a los primeros pasajeros del mundo que hab\u00edan comprado un boleto a\u00e9reo para volar en un jet. Durante las siguientes 23 horas, con cinco paradas a lo largo de la ruta, se dirigi\u00f3 unos 11.265 kil\u00f3metros al sur hasta Johannesburgo, en Sud\u00e1frica.<\/p>\n
Ese vuelo marc\u00f3 un gran avance en comodidad y velocidad, en comparaci\u00f3n incluso con los aviones de h\u00e9lice de gama alta de la \u00e9poca, como el Lockheed Constellation. Atr\u00e1s quedaron las vibraciones constantes y el sonido aturdidor de los motores de pist\u00f3n. El mundo hab\u00eda entrado repentina e irreversiblemente en la era del jet.<\/p>\n
Y el primer fabricante de aviones a reacci\u00f3n en reclamar ese lugar en los cielos, superando a rivales estadounidenses como Boeing, fue la compa\u00f1\u00eda de aviaci\u00f3n brit\u00e1nica de Havilland. Esa ventaja no durar\u00eda: el Comet DH106 original disfrut\u00f3 solo de un breve reinado antes de que una serie de cat\u00e1strofes llevaran a toda su flota a ser retirada y luego probada hasta su destrucci\u00f3n o dejada a su suerte hasta pudrirse.<\/p>\n
Para posteriores generaciones, la \u00fanica forma de saber c\u00f3mo era el interior de esos primeros Comets es mirar im\u00e1genes de pel\u00edculas en blanco y negro ya borrosas, o fotos publicitarias en color de familias sonrientes sentadas a bordo del DH106 1A.<\/p>\n
Al menos, hasta hace poco, esas im\u00e1genes eran todo lo que ten\u00edamos. Ahora, un grupo de entusiastas ha reconstruido minuciosamente uno de esos aviones pioneros, con resultados emocionantes.<\/p>\n
El de Havilland Aircraft Museum es uno de los repositorios de artefactos de aviaci\u00f3n menos conocido del mundo. Es f\u00e1cil pasarlo por alto ya que est\u00e1 ubicado en un cintur\u00f3n de tierras de cultivo y vegetaci\u00f3n al noroeste de Londres, cerca de la eternamente congestionada autopista M25 que rodea la capital brit\u00e1nica. Hay se\u00f1ales, pero apuntan a un estrecho camino entre setos que parece conducir a un corral o a un callej\u00f3n sin salida.<\/p>\n
De hecho, al conducir por ese camino, lo primero que se ve es una gran casa se\u00f1orial, donde generalmente se maneja alg\u00fan tipo de actividad agr\u00edcola, Salisbury Hall, construida en el siglo XVI y que alguna vez fue el hogar de la madre de Winston Churchill. Pero si se sigue adelante, se dobla una esquina, se encuentra el museo: un campo lleno de fuselajes de aviones antiguos y una serie de hangares que contienen m\u00e1s tesoros en su interior.<\/p>\n
El lugar en s\u00ed es una pieza de la historia de la aviaci\u00f3n. Fue aqu\u00ed, durante la Segunda Guerra Mundial, donde un fabricante de aviones local, fundado por el pionero de la aviaci\u00f3n brit\u00e1nica Geoffrey De Havilland, comenz\u00f3 a trabajar para crear y probar el DH98 Mosquito, un particular avi\u00f3n de combate con estructura de madera famoso por su velocidad. Despu\u00e9s de la guerra, a fines de la d\u00e9cada de 1950, un empresario local aprovech\u00f3 el legado del lugar para abrir lo que fue el primer museo de aviaci\u00f3n de Gran Breta\u00f1a.<\/p>\n
Seg\u00fan el personal del museo, el DH98 Mosquito amarillo brillante es el \u00fanico prototipo de avi\u00f3n intacto de la Segunda Guerra Mundial que existe y es una de las exhibiciones estrella en el moderno de Havilland Museum. Est\u00e1 bellamente restaurado, se exhibe con las puertas de bombas abiertas de par en par y sus grandes h\u00e9lices, conectadas a motores Rolls-Royce Merlin, que se extienden hacia adelante.<\/p>\n
En exhibici\u00f3n hay otras leyendas del aire, tanto civiles como militares, fabricadas por de Havilland. En la esquina del hangar donde est\u00e1 Mosquito se encuentra el cuerpo de un planeador Horsa, un avi\u00f3n de transporte de la Segunda Guerra Mundial sin motor que era remolcado para despegar y volar que se utilizaba para transportar tropas y armas m\u00e1s all\u00e1 de las l\u00edneas enemigas.<\/p>\n
En el hangar de al lado se pueden encontrar voluntarios apasionados, que en algunos d\u00edas entre semana superan f\u00e1cilmente en n\u00famero a los visitantes, concentrados en los proyectos de restauraci\u00f3n, hay un DH100 Vampire, un caza monoplaza que fue el primer avi\u00f3n a reacci\u00f3n de de Havilland. Este avi\u00f3n de aspecto extra\u00f1o, con una cola con doble brazo, tambi\u00e9n fue dise\u00f1ado en Salisbury Hall.<\/p>\n
Pero la estrella indiscutible de la zona de exhibici\u00f3n m\u00e1s grande del museo es el de Havilland DH106 1A Comet. Para las legiones de personas interesadas en los aviones a reacci\u00f3n de pasajeros y su evoluci\u00f3n hacia los complejos milagros de ingenier\u00eda que ahora surcan los cielos, este es un lugar digno de peregrinaci\u00f3n.<\/p>\n
Aunque le faltan las alas, su fuselaje adornado con los colores distintivos de Air France de la \u00e9poca, un tren de aterrizaje con efecto cromado, un techo blanco reluciente, el logotipo de caballito de mar alado y la bandera tricolor francesa hacen que el Comet sin duda llame la atenci\u00f3n.<\/p>\n
\u201cEs un avi\u00f3n de aspecto encantador, incluso ahora despu\u00e9s de todos estos a\u00f1os\u201d, dice el jubilado Eddie Walsh, un voluntario del museo que dirige el proyecto para restaurar y preservar el DH106.<\/p>\n
Eso no siempre fue as\u00ed para este avi\u00f3n en particular, explica Walsh. Cuando el museo lo recibi\u00f3 en 1985, era m\u00e1s o menos un tubo de metal desnudo: solo los restos del fuselaje. \u201cSe ve\u00eda muy triste. Cada parte se ha recuperado, la piel original, de hecho, estaba en muy, muy malas condiciones\u201d.<\/p>\n
Minuciosamente, los voluntarios comenzaron lentamente a restaurarlo para dejarlo como estaba durante su antigua gloria aeron\u00e1utica, y hoy, el avi\u00f3n se encuentra m\u00e1s o menos como habr\u00eda estado hace casi tres cuartos de siglo, aparte de faltarle las alas.<\/p>\n
\u201cNos encantar\u00eda tener las alas tambi\u00e9n, pero las alas casi ocupar\u00edan todo el museo\u201d, agrega Walsh.<\/p>\n
Esto es una pena, ya que las alas del Comet tambi\u00e9n ten\u00edan un dise\u00f1o agradable a la vista. A diferencia de la mayor\u00eda de los aviones comerciales posteriores, el avi\u00f3n ten\u00eda sus motores, cuatro turborreactores de Havilland Ghost, moldeados elegantemente en el ala en lugar de estar montados debajo de ella.<\/p>\n
A pesar de su belleza e innovaci\u00f3n, los motores de gran consumo de combustible no estaban completamente a la altura de c\u00f3mo se deb\u00edan desempe\u00f1ar y ten\u00edan dificultad para propulsar al Comet durante el despegue. Esto significaba que los pilotos a veces levantaban los controles de mando demasiado pronto al despegar o se les hac\u00eda muy corta la pista. Por ello ocurrieron accidentes horrendos, pero las deficiencias de dise\u00f1o e ingenier\u00eda que finalmente llevaron a la desaparici\u00f3n del Comet fueron a\u00fan m\u00e1s catastr\u00f3ficas.<\/p>\n
Sin embargo, antes de que se convirtiera en sin\u00f3nimo de peligro, el Comet era un modelo de la manera opulenta de viajar. En la parte trasera de la aeronave, una escalera asciende hacia el extremo de la cola del avi\u00f3n. Cruzar la puerta es un viaje de regreso al pasado de la historia de la aviaci\u00f3n comercial de pasajeros. El interior del avi\u00f3n ha sido recreado con cari\u00f1o por el equipo de Walsh, hasta el m\u00e1s m\u00ednimo detalle.<\/p>\n
Primero est\u00e1n los ba\u00f1os. A diferencia de las instalaciones para ambos sexos de los aviones modernos, el Comet original ten\u00eda ba\u00f1os para hombres y otros para mujeres: las instalaciones para hombres estaban equipadas con un urinario, las de mujeres con una silla, una mesa y un espejo de tocador.<\/p>\n
En la cabina principal, la mitad del avi\u00f3n se ha reconstruido seg\u00fan sus l\u00edneas originales, con c\u00f3modas filas de asientos de dos en dos, tapizados en tela azul con un estampado de ondas que combina con el patr\u00f3n de las cortinas rojas. Cada asiento ofrece mucho espacio para las piernas, as\u00ed como portavasos cromados y, debido a que fue fabricado en la d\u00e9cada de 1950, ceniceros para fumadores que, a pesar del lujo, habr\u00edan hecho de los vuelos una \u201cpesadilla total\u201d, dice Walsh.<\/p>\n
Los asientos gozan de grandes ventanas rectangulares, una caracter\u00edstica original de los primeros aviones Comet, que a veces fueron culpadas err\u00f3neamente de las fallas estructurales del avi\u00f3n y reemplazadas por aberturas m\u00e1s redondas en modelos posteriores.<\/p>\n
A la hora de comer, la tripulaci\u00f3n de cabina distribu\u00eda en engorrosas bandejas de madera, donde se serv\u00eda la comida en platos y con cubiertos adecuados. En lo alto, no hay compartimentos para equipaje, pero el museo ha utilizado impresoras 3D para recrear los accesorios de iluminaci\u00f3n, cada uno con un bot\u00f3n rojo para llamar a la \u201cazafata\u201d.<\/p>\n
Tal es la precisi\u00f3n de la restauraci\u00f3n de la cabina, que es f\u00e1cil imaginar c\u00f3mo era estar a bordo del Comet, con nubes reales en el exterior, en lugar de las pintadas en la pared del hangar del de Havilland Museum. No est\u00e1 a un mill\u00f3n de millas a\u00e9reas de distancia de los aviones en los que volamos ahora, pero ciertamente ten\u00eda como objetivo ofrecer una experiencia de aviaci\u00f3n m\u00e1s exclusiva.<\/p>\n
Esa experiencia ten\u00eda que ser c\u00f3moda y as\u00ed era. El Comet ten\u00eda motores a reacci\u00f3n poco ruidosos y una cabina presurizada que permit\u00eda que el avi\u00f3n ascendiera a 40.000 pies, muy por encima de la altitud donde se experimenta la turbulencia, y s\u00ed, era m\u00e1s r\u00e1pido que los aviones rivales impulsados por h\u00e9lice, pero su alcance m\u00e1ximo de 1.750 millas (2.816 kil\u00f3metros) era mucho menor que el de los aviones de servicios de pasajeros anteriores.<\/p>\n
Los viajes largos, como ese vuelo inicial a Johannesburgo, fueron m\u00e1s r\u00e1pidos en el Comet, pero debido a que ten\u00edan que completarse en m\u00faltiples etapas, los tiempos totales de vuelo segu\u00edan siendo m\u00e1s largos que los de sus equivalentes modernos.<\/p>\n
Cerca de la parte delantera del Comet, la primera clase de la cabina se parece m\u00e1s a un jet privado moderno que a los asientos premium de los aviones actuales. Aqu\u00ed, dos pares de asientos est\u00e1n frente a frente de una mesa de madera que los separa, una configuraci\u00f3n claramente dirigida a las familias glamorosas.<\/p>\n
Este fue el exponente de los viajes de lujo. Las fotos publicitarias de la \u00e9poca mostraban a los pasajeros ataviados con elegantes prendas y trajes a medida, a menudo bebiendo c\u00f3cteles o disfrutando de elegantes y deliciosas comidas. Una imagen memorable, pero muy poco probable, muestra a una familia observando alegremente c\u00f3mo un joven construye un castillo de naipes en la mesa de primera clase. Incluso con motores a reacci\u00f3n m\u00e1s silenciosos, esas cartas no se habr\u00edan quedado en pie por mucho tiempo.<\/p>\n
Sin embargo, el nivel de riqueza de los pasajeros que mostraban las im\u00e1genes era real, dice Walsh.<\/p>\n
\u201cEra muy, muy caro\u201d, agrega. \u201cEn los vuelos de hoy en d\u00eda, puedes escoger asientos por casi nada. Pero en esos tiempos, ten\u00edas que ser alguien con una considerable riqueza para volar a cualquier parte, especialmente en el Comet\u201d. Un boleto de solo ida en el primer servicio del Comet a Johannesburgo cost\u00f3 \u00a3 175, alrededor de \u00a3 4.400, o cerca de US$ 6.000, en moneda actual.<\/p>\n
Pasando la secci\u00f3n de primera clase, hay una peque\u00f1a cocina de galera, con una caldera de agua caliente y un fregadero, adem\u00e1s de una secci\u00f3n de equipaje donde las maletas gigantes y los ba\u00fales de los ricos pasajeros se manten\u00edan sujetos en su lugar con un endeble trozo de red que debe haber tenido dificultad para mantenerlos sujetos durante la turbulencia.<\/p>\n
Luego est\u00e1 la cabina de los pilotos, nuevamente, meticulosamente recreada por el equipo del museo, se ven hasta el panel de instrumentos e interruptores anal\u00f3gicos que habr\u00edan utilizado los pilotos del Comet, muchos de los cuales se curtieron volando aviones militares de la Segunda Guerra Mundial. Aqu\u00ed, la complicada configuraci\u00f3n nos muestra los grandes esfuerzos que se han realizado para restaurar el avi\u00f3n.<\/p>\n
Walsh dice que recrearlo fue algo que estuvo \u201cal borde de ser una tarea imposible\u201d.<\/p>\n
\u201c\u00bfC\u00f3mo diablos empiezas algo as\u00ed? Es uno de esos trabajos en los que te rompes la cabeza pensando. \u00bfDe d\u00f3nde sacamos las piezas? \u00bfC\u00f3mo las armamos? \u00bfC\u00f3mo las colocamos? \u00bfC\u00f3mo las iluminamos? Pero al final sali\u00f3 muy bien\u201d.<\/p>\n
Detr\u00e1s de los asientos para el piloto y el copiloto, tambi\u00e9n hab\u00eda un par de asientos m\u00e1s: uno para un ingeniero de vuelo, que monitoreaba el consumo de combustible y vigilaba los sistemas mec\u00e1nicos, y otro para un navegador que utilizaba mapas y papel y l\u00e1piz para trazar las rutas. El navegador tambi\u00e9n utilizaba un sextante perisc\u00f3pico para mirar por el techo de la aeronave y calcular la posici\u00f3n en funci\u00f3n del sol y las estrellas, exactamente igual como lo habr\u00eda hecho un marinero antiguamente.<\/p>\n
Si bien todo esto podr\u00eda haber sido arcaico en comparaci\u00f3n con los sistemas digitales utilizados en los \u00faltimos aviones de pasajeros, el Comet era un avi\u00f3n de vanguardia en 1952.<\/p>\n
\u201cFue m\u00e1s r\u00e1pido, vol\u00f3 m\u00e1s alto, y la experiencia de vuelo para los pasajeros fue m\u00e1s placentera\u201d, dice Walsh. \u201cFue una revelaci\u00f3n, el Concorde de su \u00e9poca\u201d.<\/p>\n
Sin embargo, no mantuvo esa posici\u00f3n por mucho tiempo.<\/p>\n
\u201cDemasiado alto, demasiado r\u00e1pido, demasiado pronto, ese fue el problema\u201d, dice Walsh.<\/p>\n
De vuelta en la cabina principal del Comet del de Havilland Museum, un lado de la aeronave ha sido retirado para revelar el interior del fuselaje y las sujeciones alrededor de las ventanas del avi\u00f3n, adem\u00e1s de los remaches utilizados para mantenerlos en su lugar.<\/p>\n
Esa pared de la cabina fue el m\u00e1s fatal de los varios defectos del Comet, ya que el avi\u00f3n se transform\u00f3 r\u00e1pidamente de un triunfo de la ingenier\u00eda inventiva a un estudio aterrador sobre fallas de dise\u00f1o.<\/p>\n
El 3 de marzo de 1953, ni siquiera un a\u00f1o despu\u00e9s su vuelo inaugural, un Comet se convirti\u00f3 en el primer avi\u00f3n a reacci\u00f3n de pasajeros involucrado en un accidente mortal cuando un vuelo operado por Canadian Pacific Airlines se estrell\u00f3 contra un canal de drenaje durante el despegue, all\u00ed murieron cinco tripulantes y seis pasajeros. Dos meses despu\u00e9s, en India, las 43 personas que iban a bordo murieron en un accidente durante el despegue.<\/p>\n
Las cosas empeoraron al a\u00f1o siguiente. El 10 de enero de 1954, un Comet se parti\u00f3 en pleno vuelo en camino a Italia, las 35 personas a bordo murieron. El incidente hizo sonar la alarma de que hab\u00eda posibles problemas estructurales con la aeronave, lo que tuvo como resultado de que a nivel mundial todas las aeronaves quedaran inmovilizadas en tierra durante varias semanas. Luego, poco despu\u00e9s de que se reanudaran los vuelos ocurri\u00f3 otro accidente en pleno vuelo el 4 de abril de 1954 donde tambi\u00e9n murieron las 21 personas a bordo.<\/p>\n
Despu\u00e9s de eso, el Comet 1A se qued\u00f3 en tierra para siempre.<\/p>\n
Las pruebas realizadas en tanques de agua del fuselaje de los Comet concluyeron m\u00e1s tarde que la \u201cpiel de la aeronave\u201d (el revestimiento) no pod\u00eda soportar la presurizaci\u00f3n y despresurizaci\u00f3n repetidas requeridas para volar a gran altitud. Aparecieron grietas alrededor de los orificios y remaches, lo que tuvo como resultado que se abrieran brechas explosivas en el fuselaje alrededor de las aberturas como lo son: una puerta de carga o una antena en el techo.<\/p>\n
Junto al Comet, en el de Haviland Museum se exhibe una secci\u00f3n del fuselaje que se prob\u00f3 hasta el punto de ruptura. Es un tributo a la minuciosidad de los investigadores de aviaci\u00f3n que buscaron encontrar los defectos fatales del avi\u00f3n, pero tambi\u00e9n un recordatorio inquietante del tr\u00e1gico costo de llevar al l\u00edmite a la aviaci\u00f3n.<\/p>\n
Si bien el Comet 1A nunca volvi\u00f3 a volar comercialmente, gener\u00f3 versiones posteriores que tuvieron \u00e9xito, equipadas con motores a reacci\u00f3n Rolls-Royce m\u00e1s potentes y fuselajes m\u00e1s fuertes. Pero cuando el Comet 4 entr\u00f3 en servicio en 1958, se enfrent\u00f3 a la competencia del 707 de Boeing y el Douglas DC-8, los cuales fueron considerados m\u00e1s eficientes y atractivos para las aerol\u00edneas de la \u00e9poca.<\/p>\n
El estatus de De Havilland en la aviaci\u00f3n comercial hab\u00eda pasado su cenit. M\u00e1s tarde, la compa\u00f1\u00eda fue comprada por otro gigante de la aviaci\u00f3n brit\u00e1nica, Hawker Siddeley, y la marca casi desapareci\u00f3, aunque la que alguna vez fue una subsidiaria, de Havilland Canada, todav\u00eda est\u00e1 en funcionamiento.<\/p>\n
El Comet puede haber desaparecido de los cielos, pero el legado que dej\u00f3 a\u00fan se puede ver en los aviones que volamos hoy. La innovaci\u00f3n que se utiliz\u00f3 en el 1A, y los errores mortales que lo acompa\u00f1aron, ayudaron a dar forma a los aviones que lo sucedieron y hacerlos m\u00e1s seguros.<\/p>\n
\u201cSin alguien que comience todo y ponga algo en funcionamiento, obviamente todos los dem\u00e1s no lo seguir\u00e1n\u201d, agrega Walsh. \u201cAs\u00ed que se hace falta alguien con una idea innovadora, que produzca la idea y que la ponga en funcionamiento para decir que un avi\u00f3n, un avi\u00f3n a reacci\u00f3n, puede despegar con pasajeros a bordo.<\/p>\n
\u201cEl Comet es famoso por los problemas que tuvo, lo cual es un poco injusto, porque fue realmente una innovaci\u00f3n de su tiempo\u201d.<\/p>\n
The-CNN-Wire
™ & © 2025 Cable News Network, Inc., a Warner Bros. Discovery Company. All rights reserved.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
Hoy en d\u00eda, es f\u00e1cil dar por sentada la posibilidad de viajar en un avi\u00f3n a turbina. Estamos acostumbrados a ese aumento de velocidad que nos mantiene bien sujetos a nuestros asientos durante el despegue, estamos a costumbrados a esos momentos en los que atravesamos nubes de mal ag\u00fcero hacia cielos azules brillantes y tambi\u00e9n […]<\/p>\n","protected":false},"author":0,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_jetpack_newsletter_access":"","_jetpack_dont_email_post_to_subs":false,"_jetpack_newsletter_tier_id":0,"_jetpack_memberships_contains_paywalled_content":false,"_jetpack_feature_clip_id":0,"_jetpack_memberships_contains_paid_content":false,"footnotes":"","jetpack_post_was_ever_published":false},"categories":[10],"tags":[],"class_list":["post-1464968","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-noticias-nacionales","market-global"],"yoast_head":"\n