(CNN) — Cinco a\u00f1os antes del primer vuelo del Concorde, otro majestuoso avi\u00f3n supers\u00f3nico surc\u00f3 los cielos y estuvo a punto de convertirse en la inspiraci\u00f3n de un avi\u00f3n de pasajeros a\u00fan m\u00e1s r\u00e1pido.<\/p>\n
Se trataba del XB-70 Valkyrie, un avi\u00f3n experimental desarrollado para las Fuerzas A\u00e9reas de Estados Unidos. Su vuelo inaugural, hace 60 a\u00f1os, en septiembre de 1964, inici\u00f3 una era dorada para los aviones supers\u00f3nicos. El avi\u00f3n alcanzar\u00eda m\u00e1s tarde una velocidad de algo m\u00e1s de 3.200 kil\u00f3metros por hora, casi un 50% m\u00e1s r\u00e1pido que el Concorde.<\/p>\n
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«El dise\u00f1o general del XB-70 era una belleza», afirma Tony Landis, historiador del Air Force Materiel Command de Dayton, Ohio. «Pensar que un avi\u00f3n tan atractivo, con sus capacidades de velocidad y altitud, se construy\u00f3 hace m\u00e1s de 65 a\u00f1os es dif\u00edcil de comprender en el entorno actual de la inteligencia artificial e inform\u00e1tica».<\/p>\n
Avi\u00f3n supers\u00f3nico experimental, el XB-70 surc\u00f3 los cielos cinco a\u00f1os antes que el Concorde. Cr\u00e9dito: NASA\/Divds<\/p>\n
El programa XB-70 no estuvo exento de problemas: como avi\u00f3n militar, qued\u00f3 obsoleto incluso antes de su lanzamiento, y su corta vida se vio empa\u00f1ada por un tr\u00e1gico accidente. Incluso los vuelos regulares ten\u00edan a todo el mundo en vilo, ya que todos los componentes del avi\u00f3n funcionaban al l\u00edmite.<\/p>\n
Sin embargo, su dise\u00f1o lo ha convertido en un icono de los vuelos supers\u00f3nicos: «A d\u00eda de hoy, la gente se para a contemplar el Valkyrie estacionado majestuosamente en el Museo Nacional de las Fuerzas A\u00e9reas de Estados Unidos, admirando su tama\u00f1o y su forma», afirma Landis. «La mayor\u00eda de la gente pregunta si se trata de un nuevo dise\u00f1o, ya que nunca han visto nada igual».<\/p>\n
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Muerto de entrada<\/p>\n
La NASA utiliz\u00f3 el prototipo de preproducci\u00f3n del bombardero triple s\u00f3nico XB-70 para investigar la alta velocidad en la d\u00e9cada de 1960. Cr\u00e9dito: NASA<\/p>\n
El avi\u00f3n naci\u00f3 de una competici\u00f3n entre Boeing y North American Aviation, entonces un importante fabricante aeroespacial que acab\u00f3 siendo elegido por la Fuerza A\u00e9rea en 1957 para desarrollar un bombardero capaz de transportar armas nucleares a Mach 2 y 60.000 pies de altitud.<\/p>\n
Sin embargo, el derribo de un avi\u00f3n esp\u00eda estadounidense U-2 sobre la Uni\u00f3n Sovi\u00e9tica en 1960 hizo que se pasara de los bombarderos tripulados a los misiles bal\u00edsticos, y en 1961 el presidente Kennedy consider\u00f3 que el futuro XB-70 ten\u00eda pocas posibilidades de penetrar con \u00e9xito las defensas enemigas. Como resultado, justo cuando North American empezaba a construir el avi\u00f3n, el objetivo del programa cambi\u00f3 a la investigaci\u00f3n de vuelos de alta velocidad.<\/p>\n
C\u00f3mo era pilotar el avi\u00f3n supers\u00f3nico Concorde<\/p>\n
El primer XB-70, apodado Valkyrie tras un concurso de nombres, fue presentado en Palmdale, California, el 11 de mayo de 1964. Con una envergadura de m\u00e1s de 30 metros, seis motores turborreactores General Electric en la parte trasera y 56 metros de largo, era sin duda uno de los aviones m\u00e1s impresionantes jam\u00e1s construidos.<\/p>\n
El XB-70 era capaz de volar a algo m\u00e1s de 3.200 kil\u00f3metros por hora, casi un 50% m\u00e1s r\u00e1pido que el Concorde. Cr\u00e9dito: NASA<\/p>\n
Entre sus rasgos distintivos estaban las puntas de las alas que permanec\u00edan horizontales a velocidades subs\u00f3nicas, pero se plegaban una vez que alcanzaba velocidades supers\u00f3nicas para reducir la resistencia. Sus principales elementos de dise\u00f1o, como las alas en forma de delta y el fuselaje delgado y alargado, fueron reproducidos tanto por el Concorde como por su clon sovi\u00e9tico, el Tupolev Tu-144, que incluso luc\u00eda dos «canards» o aletas justo detr\u00e1s de la cabina como el XB-70 que daban a los pilotos m\u00e1s control a bajas velocidades.<\/p>\n
«A lo largo de la d\u00e9cada de 1960, tanto el sector militar como el civil dedicaron ingentes recursos al desarrollo de un transporte supers\u00f3nico», explica Landis. «En las primeras etapas, casi todas las empresas aeron\u00e1uticas basaron su dise\u00f1o inicial en el XB-70».<\/p>\n
A medida que se dispon\u00eda de m\u00e1s informaci\u00f3n, a\u00f1ade Landis, estos dise\u00f1os se transformaron en otros m\u00e1s refinados, como el Concorde, as\u00ed como en otros proyectos que se quedaron sobre el papel, como los planeados rivales del Concorde imaginados por Lockheed y Boeing.<\/p>\n
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Ventanas falsas<\/p>\n
El avi\u00f3n estaba propulsado por seis motores General Electric turbjet en la parte trasera. Cr\u00e9dito: Fuerza A\u00e9rea de Estados Unidos<\/p>\n
Una vez qued\u00f3 claro que el papel del Valkyrie como bombardero quedaba a un lado, sus dise\u00f1adores idearon usos alternativos para el avi\u00f3n: «Los ingenieros estadounidenses se volvieron muy creativos, con muchos usos diferentes para el avi\u00f3n», dice Landis. «Pero la \u00fanica variante que se consider\u00f3 seriamente fue la versi\u00f3n de transporte para uso militar y civil».<\/p>\n
Se propusieron tres variantes, desde una de alta densidad con capacidad para 158 pasajeros, hasta una disposici\u00f3n «de lujo» que permit\u00eda 114 asientos e inclu\u00eda una sala de estar en el centro del habit\u00e1culo.<\/p>\n
«Mientras el primer XB-70 estaba de vuelta en Palmdale para inspecciones y mejoras, North American aprovech\u00f3 la oportunidad para a\u00f1adir marcas de ventanas falsas a un lado del avi\u00f3n para ayudar en la comercializaci\u00f3n de la variante de transporte. Las ventanas se retiraron antes de que el avi\u00f3n volviera a las pruebas de vuelo», afirma Landis.<\/p>\n
El primer XB-70, apodado Valkyrie tras un concurso de nombres, se puso en marcha en Palmdale, California, el 11 de mayo de 1964. Cr\u00e9dito: NASA\/Divds<\/p>\n
Es dif\u00edcil imaginar c\u00f3mo habr\u00eda sido la experiencia de los pasajeros en un avi\u00f3n as\u00ed, pero seg\u00fan Landis se habr\u00eda parecido mucho al Concorde: «Suave, silencioso, con amplio espacio entre los asientos. Debido a los gastos de explotaci\u00f3n del avi\u00f3n y al n\u00famero limitado de asientos, lo m\u00e1s probable es que su costo solo estuviera al alcance de la clase media alta y los ricos».<\/p>\n
Y lo que es m\u00e1s importante, habr\u00eda sido r\u00e1pido, conectando Londres y Nueva York en solo dos horas y media, frente a las tres y media t\u00edpicas del Concorde.<\/p>\n
Otras versiones propuestas del avi\u00f3n lo imaginaban como plataforma de lanzamiento de naves espaciales orbitales e incluso de misiles Minuteman, pero al igual que la versi\u00f3n de pasajeros, nunca llegaron a materializarse.<\/p>\n
Un vistazo exclusivo dentro del jet presidencial supers\u00f3nico de EE.UU.<\/p>\n
Un accidente mortal<\/p>\n
El XB-70 Valkyrie justo despu\u00e9s de colisionar. Cr\u00e9dito: Fuerza A\u00e9rea de EE.UU.<\/p>\n
El programa del XB-70 se vio truncado por un accidente mortal ocurrido en 1966, durante una sesi\u00f3n de fotos organizada por General Electric. El segundo y m\u00e1s avanzado de los dos Valkyrie existentes colision\u00f3 en pleno vuelo con un avi\u00f3n m\u00e1s peque\u00f1o, un F-104N, matando a su piloto y a uno de los pilotos del XB-70, mientras que el otro sobrevivi\u00f3 con heridas graves.<\/p>\n
El Valkyrie destruido solo hab\u00eda realizado 46 vuelos, y el restante puso fin a su carrera tras 83 vuelos, muchos de ellos con la NASA como banco de pruebas supers\u00f3nico, y algo m\u00e1s de 160 horas en el aire.<\/p>\n
Las puntas de las alas permanec\u00edan horizontales a velocidades subs\u00f3nicas, pero se plegaban a velocidades supers\u00f3nicas para reducir la resistencia. Tambi\u00e9n ten\u00eda dos «canards» o winglets detr\u00e1s de la cabina para ofrecer m\u00e1s control a alta velocidad. Cr\u00e9dito: NASA\/Divds<\/p>\n
El \u00faltimo de esos vuelos tuvo lugar el 4 de febrero de 1969, para transportar el avi\u00f3n desde lo que hoy es el Centro Armstrong de Investigaci\u00f3n de Vuelo de la NASA en California hasta la Base Wright-Patterson de la Fuerza A\u00e9rea en Ohio, donde el avi\u00f3n pas\u00f3 a formar parte de la colecci\u00f3n del Museo de la Fuerza A\u00e9rea.<\/p>\n
Aunque es posible que el programa no haya alcanzado todo su potencial, el legado del XB-70 sigue en pie, afirma Landis: «Todos los dise\u00f1os de aviones grandes y de alta velocidad se benefician del trabajo realizado por el XB-70. Y los datos de esos vuelos de investigaci\u00f3n siguen estando disponibles. Y los datos de esos vuelos de investigaci\u00f3n siguen influyendo en el dise\u00f1o de futuros aviones».<\/p>\n
The-CNN-Wire
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